.:BELAJAR:.

blog ini hanyalah sebuah catatan,dan untk belajar memahami mesin....isi diambil dari beberapa sumber...penting iso gawe pinter...........

Titik2 aman bikin motor kenceng

---

1. Dekatkan piston anda ke head dg jarak 0.6 - 1mm

2. honda n suzuki bikin kompresi jd 11-13, yamaha 11-14 tergantung bbm

3. Pake kalkulator klep untuk mencari ukuran klep n tinggi angkatan klep / cam

4. Bikin port in 80-83% dia klep (jangan lebih), ex 90-98%

5. Bikin cam dg timing 1mm in 25\45 ex 40\25 tinggi overlap 2.2-2.5 dan yg penting pd titik 80drj setlah TMA, klep in sudah mencapai bukaan ideal, ex di titik 65 ses TMB

6. Karbu 90% klep in, knalpot 110% klep ex

Rumus tinggi max lift

---

Rumus tinggi ideal angkatan cam



((r x r)/d)x1.25

r = jari2 klep in
d = diameter klep in

Lift diatas adl lift aktif alias tinggi angkatan klep sebenarnya

Jd max lift cam buat klep 23 jelas beda sama yg buat klep 31




contoh:


berikut speknya

timing in 0,1mm 42AB52
timing in 1 mm 26AB53 (durasi 259)
Lift max nya 9.2mm
overlap at TMA 2.5mm

tidak ada yg istimewa dari spek diatas
tapi yg paling susah dibuatnya adalah ini

Top Lift 68 - 120 drjt

yg artinya :
Top Lift 9,2 mm dicapai saat posisi piston 68 derajat setelah TMA s/d posisi 120 derajat setelah TMA (bertahan 50 drjt)

dengan spek seperti diatas (walaupun tanpa LSA) hanya ada satu model cam yg bisa dibuat, berikut gambarnya

Spoiler for neozen cam:

garis merah adalah batas lobe cam std original titan
sedangkan bidang berwarna hitam adalah area yg ditambah ketebalan besinya (tambah daging)


Jika ingin membuat cam model begini dengan cara memapas dari cam ori hrs extra hati2, karena paling tidak harus memapas pantat cam sebanyak 3mm (pinggangnya berkurang 6mm), di cam suzuki hal tersebut masih mungkin (23-6= 17mm) tapi kalau di yamaha sepertinya terlalu riskan karena pinggang cam nya jadi cuma 15mm (21-6= 15mm)

Grafik cam grafik cam mio std ori, timing n lift Spoiler for cam mio: Gambar diatas adl grafik 3 cam mio std, angka di kolom paling kiri adl lift klep Baris paling atas adl derajat krukas, A=TMA, B=TMB cam mio type V lebih enak drpd cam type D walau timing n lift sama Kalau dilihat n dibandingkan secara langsung maka tdk ada perbedaan sama sekali tp setelah di dial barulah terlihat bedanya

bikin kubah head itu bentuknya bukan sembarangan, tapi harus menghitung berbagai parameter yg akan menunjang kemampuan head untuk menghasilkan pembakaran yg bersih dan cepat.

berikut beberapa parameter yg seharusnya diperhitungkan

kubah mesin std biasanya bentuknya bulat karena ukuran klep in n ex nya kecil2, sehingga memungkinkan untuk membentuk kubah yg bulat sekaligus memiliki ukuran yg ideal.

Tapi untuk head yg sudah mengaplikasikan klep besar sedangkan cc nya tetap atau hanya naik kecil seperti motor2 roadrace,

terjadi konflik antara bobot piston, flow, ukuran cc kubah head, dan besar klep.
Karena hal tersebut di buatlah head dengan bentuk kubah yg gak melulu bulat tapi menyesuaikan parameter2 yg dsb di atas.

berikut foto head suzuki MP3

Parameter jarak busi ke bibir kubah head;yg ideal adalah,
bibir terluar kubah head tidak boleh memiliki jarak lebih jauh dari jarak busi ke bag terluar sitting klep in.

jarak dari busi ke bag terluar sitting klep in adalah 34mm :

Spoiler for head dome:

Jarak dari busi ke sisi seberang busi hanya 33mm, jika kubahnya bulat maka bag ini jaraknya pasti lebih jauh dari 36mm

Spoiler for head dome :

kenapa harus begitu?

Karena idealnya pembakaran itu terjadi cepat n bersih sehingga tidak terjadi pocket combustion atau hot spot,
jika ada kantung gas yg terlambat terbakar maka waktu pengapian jadi kacau dan timbulah daerah hot spot atau titik panas yg menyebabkan detonasi. Pocket combustion juga menyebabkan kehilangan tenaga karena pembakaran terjadi sesudah/ sebelum derajat efektif piston.

---

parameter yg juga sering terlewatkan adalah area disekitar klep, kadang tidak dihitung dan dibuat dengan benar sehingga terjadi hambatan di daerah curtain klep.

berikut fotonya

Spoiler for Curtain Wall:

foto di atas memperlihatkan bahwa pada saat klep mengangkat 5mm (kawat bulat di foto atas berdiameter 5mm) sisi klep ke dinding kubah head juga di buat sudut sehingga mampu mengakomodasi aliran udara sebesar 5mm (area ini kita sebut sisi kiri)

Benar bahwa di sisi satunya/ sisi kanan kubah head tidak membulat dan menyebabkan tidak tersedianya area seluas 5mm untuk aliran gas; hal ini otomatis malah membuat gas mengalir lebih cepat di sisi kanan.
Ketidak seimbangan kecepatan aliran gas antara sisi kiri dan sisi kanan ternyata menciptakan efek berputar atau swirl. Semakin tinggi indeks swirl maka semakin baik untuk pembakaran yg cepat n bersih.

Yg salah adalah jika terdapat lebih dari satu sisi sempit , hal tsb tdk membuat swirl tapi malah turbulence yg bisa menyebabkan penurunan kecepatan gas bakar dan tentu saja menurunkan indeks swirl.

Resurrection Berikut adalah parameter yg juga sering terlewatkan,Overlap Spoiler for overlap: Yg biasanya dihitung adalah jarak antara sitting klep in dan ex padahal yg ideal adalah jarak antara klep in dan ex pada saat overlap, jadi memang benar jika ingin ideal maka sudut klep juga dipengaruhi tinggi overlap cam. Di foto ini terlihat jarak antara klep in dan ex pada saat overlap sangat dekat atau sekitar 0,5mm, jarak yg dekat ini membuat proses bilas terjadi efektif walaupun tinggi angkatan klep pd saat overlap hanya 3mm. Tinggi angkatan klep yg tidak terlalu tinggi pd saat overlap mengurangi resiko hilangnya tekanan kompresi pada saat rpm rendah. Yg otomatis membantu tarikan mesin sebelum mencapai rpm ideal

Resurrection Hal2 yg lain: Spoiler for intake port: Spoiler for exhaust port: bosh klep di head ini sudah dipapas habis baik untuk intake atau exhaust port, tujuannya adalah mengurangi area gesekan yg menghambat kecepatan gas bakar. mengukur ukuran kubah/ cc head Spoiler for clay dome: lilin mainan anak2; bisa dipakai untuk mengukur ukuran kubah dan juga dari hasil cetakan di lilin mainan ini bisa mendesain bentuk piston dan berapa tinggi crown pistonnya

.:SPEAK HONDA BEAT:.

	SPESIFIKASI :
	Panjang X lebar X tinggi	:	1.859 x 676 x 1.053 mm
	Jarak sumbu roda	:	1.240 mm
	Jarak terendah ke tanah	:	156 mm
	Berat kosong	:	89,3 kg
	Tipe rangka	:	Tulang Punggung
	Tipe suspensi depan	:	Teleskopik
	Tipe suspensi belakang	:	Lengan ayun dengan sokbreker tunggal
	Ukuran ban depan	:	80/90 – 14 M/C 40P
	Ukuran ban belakang	:	90/90 – 14 M/C 46P
	Rem depan	:	Tipe cakram hidrolik dengan piston ganda
	Rem belakang	:	Tromol
	Kapasitas tangki bahan bakar	:	3,5 liter
	Tipe mesin	:	4 Langkah, SOHC
	Diameter x langkah	:	50,0 mm x 55,0 mm
	Volume langkah	:	108 cc
	Perbandingan kompresi	:	9,2 : 1
	Daya maksimum	:	8,22 PS / 8.000 rpm
	Torsi maksimum	:	0,85 kgf.m / 5.500 rpm
	Kapasitas minyak pelumas mesin	:	0,7 liter pada penggantian periodik
	Gigi transmsi	:	Otomatis, V-Matic
	Starter	:	Electric starter & kick starter
	Aki	:	MF battery, 12 V - 3,5 Ah
	Busi	:	ND U 24 EPR9, NGK CPR8 EA-9
	Sistem pengapian	:	DC - CDI, baterai
	Sistem pendingin	:	pendinginan dengan kipas
	Karburator	:	VK22 x 1

Quote mentah mentah dari buku graham bell:
"Standard cams normally lift the valve about 23% of its diameter, while racing cams may increase this to 35% or more, even though flow in the inlet port may decrease, or even drop marginally when the valve is lifted more than about one third of its diameter.

Why then design a cam to lift the valve 35% of its diameter? It may sound silly lifting a valve so far, imposing higher loads on the valve train and making it necessary to use deeper valve cut-outs to clear the pistons, but this is how it works. Engine tuners have found that cams with quick opening and closing rates (high acceleration and high lift), but with relatively moderate duration and overlap, are a good way to get a broader torque curve. In other words, you pick up top-end power without sacrificing so much mid-range power. This occurs because the area under the lift or displacement curve increases which improves the total quantity of flow into or out of the cylinder.

When you think about it, if we are obtaining peak flow at 0.29-0.31 of inlet valve diameter, the idea should be to keep the valve open to that amount of lift for as many degrees as possible. Cam lobes are not square, so we would only hit that peak flow lift for an instant, literally 2-4 degrees, if maximum lift was restricted to 0.29-0.31 of valve diameter. Therefore to maximise cylinder filling the valve lift is taken up to 0.37-0.40 (or even 0.43 in engine with huge cylinders but comparatively poor breathing like big-block Chev drag race engines taken out to over 600cu in) if reliability is not a worry and port flow does not drop off to much at these high lift figures."

Hasil bench lift optimal buat tiger 7.5mm (33%), lalu kenapa saat lift ditambah jd 8mm dimana di bench tidak menunjukkan kenaikan flow bahkan mungkin drop, tapi hasil tes dyno dan di jalan lbh enak lift diatas 33%? Ya spt penjelasan graham bell tsb, cam is not square, dan bagaimana cara supaya peak flow 33% tsb lbh sereng terjadi atau lbh lama derajat terjadinya.. Ya dinaikkan lift nya,, misal peak di 7.5mm, klo dibikin jd 8mm at least 7.5mm dilewatin 2 kali atau lebih sering kan.****

milih profil cam

Profil 1
Intake
>>>>>
========== 8==========
========77=77========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 2
Intake
>>>>>
=========888=========
========7===7========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 3
Intake
>>>>>
=======8=============
======7=777==========
=====6=====66========
====5========555=====
===4============44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Profil 4
Intake
>>>>>
=============8=======
==========777=7======
========66=====6=====
=====555========5====
===44============4===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Ada 4 profil Intake cam diatas ;
semua cam punya lift sama yaitu 8mm dan durasi sama yaitu 210.
Waktu timingnya dari kiri ke kanan.

milih profil cam Cam memiliki durasi 210 tetapi 255 drjt tetapi riset dilakukan dengan 4 buah cam yg profilenya mirip sekali dg profil - profil spt dibawah ini . Perlu diingat lagi : Mirip tidak persis sama. Cam saya set timing membuka pada 20 drjt sebelum tma dan menutup di 55 drjt setelah tmb. Profil 1 Intake >>>>> ========== 8========== ========77=77======== =======6=====6======= =====55=======55===== ===44===========44=== ==3===============3== =2=================2= 1===================1 Profil spt diatas secara geometri tidak menyebabkan kerugian gesek yg besar walupun anda memakai per yg keras, sehingga efek mengendurnya tenaga akibat gaya gesek bisa dikurangi dan efek mendapatkan bukaan lift yg tinggi dengan derajat yg agak panjang pada kecepatan piston yg tinggi bisa didapat secara maksimal (ini yg dicari). Cam ini dg profil spt diatas ternyata sangat ideal untuk stop n go dan memiliki powerband yg cukup lebar asal intake portnya tidak lebih dari 85%. Di top speed tenaga sedikit melemah tetapi jika intake port anda besarkan ke 88% maka anda merasakan perubahan signifikan di top rpm power dan berefek negative di low rpm tetapi bisa diatasi dengan menaikan kompresi. Buat dalam kota bentuk seperti inilah yg disarankan dan kalau kompresi  dinaikkan maka cocok sekali buat touring Profil 2 Intake >>>>> =========888========= ========7===7======== =======6=====6======= =====55=======55===== ===44===========44=== ==3===============3== =2=================2= 1===================1 Kelihatannya sangat menjanjikan karena bukaan di top lift sangat lama tetapi hasilnya ternyata tidak seperti harapan, gaya gesek akibat maks lift yg terlalu lama berakibat seperti mengerem laju cam dan diperparah ketika per klep yg keras dipake . Waktu di test low rpm nya sangat powerful dan peaknya tidak begitu tinggi walaupun sangat cepat dikail. Mungkin cocok untuk motor trail yg perlu powerful low tapi sangat sulit dikontrol karena gas menjadi sangat responsive. Rpm tinggi nya benar benar drop. Profil 3 Intake >>>>> =======8============= ======7=777========== =====6=====66======== ====5========555===== ===4============44=== ==3===============3== =2=================2= 1===================1 Ini adalah cam yg paling rewel dan paling susah dibuat karena top lift dicapai di 70 derajat setelah tma adalah hal yg agak sulit dilakukan . belum lagi harus mencoak piston karena intake valve menonjok begitu cepat. Yg pasti cam ini agak aneh kalau diliat karena profil lobe ex dan in hampir sama, secara geometry cam ini benar benar memanjakan pemakai per keras karena begitu lewat top lift cam seperti ditendang oleh per dan tentu saja ini sebuah keuntungan karena tenaga yg dipakai untuk menekan per kembali sempurna dalam bentuk tekanan yg membantu perputaran cam dan semua yg terhubung dgn rantai keteng. Tetapi segala kerepotan tersebut terbayarkan dengan melimpahnya tenaga . kendala seperti di profil no 1 tetap ada tetapi intake port tidak perlu dibuat terlalu besar sehingga flow bisa tetap tinggi dan timing pengapian bisa lebih rapat. Penambahan kompresi berefek sangat baik dan powerband sangat lebar. Seandainya cam model seperti ini bisa dipakai harian pasi menyenangkan karena peak power bisa didapat sangat cepat . Profil 4 Intake >>>>> =============8======= ==========777=7====== ========66=====6===== =====555========5==== ===44============4=== ==3===============3== =2=================2= 1===================1 Profil ini adalah profil yg paling sering kita temui, pembuatan dan instalasi sangat mudah dilakukan karena sudah common .Tetapi yg kita temui di cam harian liftnya tidak setinggi di atas. Secara geometry tenaga yg diperlukan untuk mengangkat lift maks tidak perlu sekonyong2 alias lebih halus, efek yg lain ialah gejala klep cenderung untuk loncat sedikit setelah top lift walaupun sudah memakai per keras ; hal tsb berefek baik pada tenaga tetapi tidak pada sitting. Tenaga di rpm atas berlimpah dan mesin bisa terus diajak gas pool. Akibat dari terlemparnya valve sedikit, maka mendapatkan ekstra 10 derajat bukaan lift tetapi begitu lepas dari efek itu valve menghujam keras ke sitiing dan berakibat cepat retaknya sitting. Cam dgn profil ini tidak begitu rewel di portingan jadi walaupun portnya kegedean tenaga masih ada aja. Cuma memang tenaga di bawah agak kecil, bukan kedodoran tetapi yg paling kecil dari semua profil setelah dinaikan kompresi tentunya. Hasil dynonya adalah : No 1 : profil no 3 No 2 : profil no 1 No 3 : profil no 4 No 4 : profil no 2 cam dengan profil no 1 tidak perlu banyak ubahan cukup naikan kompresi maka powerbandnya cukup lebar untuk stop n go maupun touring , peak rpm juga cukup cepat didapat jadi buat motor matic bagus juga Kalau pengen sedikit extreme maka  pilih no 3 tetapi kalau anda seorang old school  pilih profil no 4.

bikin dome Cara bikin dome shape sesuai dengan perbandingan kompresi Pertama saya siapkan dough / malam / lilin yg biasa dipake anak kecil main. Karena 1 cc = 1 cm X 1 cm X 1 cm maka dough tadi dibentuk kotak / persegi panjang / kubus tergantung kebutuhan. Misal butuh ukuran 5 cc maka bikin dough dengan ukuran 5 X 1 X 1 cm butuh bentuk ruang bakar dengan ukuran 10 cc Untuk itu bikin 3 ukuran yaitu 5 cc ; 4 cc dan 1 cc Berikut gambar dough yg sudah  dibentuk persegi panjang dan kubus Lalu dough tadi satu-satu ditaruh di dome dan  ditekan dengan keras sampai semua ruang bakar terisi penuh dan permukaannya benar benar rata dengan permukaan head Gambar dough yg ditaruh di dome dan ditekan Gambar ruang bakar yg sudah terisi penuh dengan dough dan permukaan doughnya benar2 rata dengan permukaan head Gambar dough yg sudah dikeluarkan dari ruang bakar; doughnya berbentuk seperti ruang bakar . Dough ini bisa dijadikan patokan untuk membuat crown piston Ternyata masih tersisa 1 kubus berukuran 1 cc , berarti domenya berukuran 9cc Kerja lagi deh , gerus gerus gerus. kompresi Kompresi rasio Rasio kompresi itu hanya berguna untuk mendesain bentuk head dome dan crown piston, mesin tidak tau apa itu ratio kompresi karena yg mesin perhitungkan adalah kompresi pressure , semakin tinggi tekanannya maka semakin cepat proses pembakaran terjadi dan juga semakin besar efesiensi pembakaran. Contoh kita tetapkan kompresi 13.6:1 maka jika kita memakai cam yg durasinya besar katakanlah 300 dengan timing 40 seb tma dan 80 sesudah tmb maka bisa dipastikan akan terjadi kebocoran di dalam ruang bakar ketika piston sudah melewati tmb dan kembali ke atas mendorong udara yg didalam kembali ke intake . Tetapi dengan kompresi yg sama jika kita memakai cam yg katakanlah durasinya 255 maka tentu tekanan ruang bakar akan lebih tinggi daripada yg cam yg memiliki durasi 300, karena kebocorannya setelah tmb cuma sedikit. Jadi yg berubah diatas adalah tekanannya bukan rationya,dan tekanan tersebut langsung direspon oleh berubahnya performa mesin. Dengan berubahnya rpm maka berubah pula tekanan didalam ruang bakar, semakin cepat gas speed yg masuk membuat waktu tutup cam menjadi krusial , hal ini dikarenakan semakin cepat gas speed maka ada keuntungan efesiensi volumetric yg bisa kita ambil jika kita buat cam menutup lebih lama (dari semestinya) tetapi dengan tinggi lift yg minimal (katakanlah lift 1mm mulai dari 50 drjt dan menutup di 70 drjt setelah tmb) Dengan cam model begini maka besar kemungkinan cam yg berdurasi 300 jauh lebih baik performanya dibandingkan yg 255 pada saat rpm tinggi. Contoh kasus realnya : motornya yg selalu bagus di rpm tinggi tapi di tikungan mlempem menerapakan cam yg waktu tutupnya lama tetapi liftnya kecil sekali sesaat setelah melewati 55 sesudah tmb. Beda dengan motornya yg powerbandnya lebar karena durasi camnya yg tidak terlalu besar. Dan karena perbedaan itu maka kelihatan pula beda karakter motor dari dua tim papan atas tersebut Makanya kalau ada tuner yg bilang kompresi 13:1 tapi bbmnya Cuma pakai pertamax plus maka bisa dipastikan camnya memiliki durasi yg tinggi , cam ini menyebabkan kebocoran di rpm rendah (dibawah 5000 rpm) sehingga tekanan di ruang bakar tidak tinggi sehingga masih mungkin dihandle oleh pertamax plus, tetapi begitu diatas 5000 dimana detonasi sudah tidak menjadi masalah lagi, tekanannya ruang bakar mulai naik sedikit demi sedikit dan mencapai puncaknya di rpm 9000 (peak rpm) Jadi erat sekali kaitan antara besar porting intake, kompresi ratio dan cam untuk menentukan karakter mesin motor. Dan karena alasan yg sama Di sirkuit Sentul Besar sebaik apapun kombinasi port , dome dan cam berdurasi 255 tidak akan bisa mengalahkan motor yg memakai cam berdurasi 290.

COPAS

matematika itu gak boong



sitting klep dan curtain area.





curtaian area adalah area yg terbentuk oleh terangkatnya klep.

rumusnya diameter klep X 3.14 x tinggi angkatan klep

katakanlah ada klep 33mm maka sittingnya adalah 30mm

luas area sitting klep yg bisa dilewati gas bakar adalah

jari2 = 30/2 = 15mm ; 15 x 15 x 3.14 = 706.5 (rumus luas lingkaran biasa)

luas curtain area

diameterklep x 3.14 x tinggi lift = 3.14 x 30 = 94.2 x tinggi lift

katakanlah tinggi lift maksnya 7.5 maka

94.2 x 7.5 = 706.5

luas area sitting = 706.5 dan luas curtain di 7.5mm = 706.5 mm persegi

disini kelihatan bahwa luas area sitting sama dengan luas curtain dan idealnya memang

seperti ini; Karena buat apa bikin angkatan lebih tinggi kalau gas bakar yg lewat tidak

akan lebih banyak, jika lift ditinggikan sedikit dari semestinya maka gas bakar yg lewat akan

sedikit lebih banyak (hanya sedikit) tetapi tenaga yg dibutuhkan mesin untuk mengangkat

klep lebih tinggi lagi jauh lebih besar dari tenaga yg didapat.
 gak ada gunanya naikin valve lebih

tinggi dari kemampuan sitting mengalirkan udara.


berikut hasil flowbench 

Quote:

Tinggi lift klep ---> In 33mm - Ex 28mm lift--> in valve CFM---> ex valve cfm 1 ---> 12.2 CFM - 11.2 CFM 2 ---> 22.1 CFM - 20.6 CFM 3 ---> 32.1 CFM - 32.7 CFM 4 ---> 44.0 CFM - 42.4 CFM 5 ---> 55.2 CFM - 48.4 CFM 6 ---> 66.5 CFM - 52.2 CFM 7 ---> 73.3 CFM - 54.4 CFM 8 ---> 76.4 CFM - 59.0 CFM 9 ---> 78.8 CFM - 64.4 CFM

lihat kenaikan angka in valve cfm per mm kenaikan lift cam;
dari lift 1 ke lift 2 naik 10 cfm,
2 ke 3 mm juga 10 cfm dst tapi
7 ke 8 cuma naik 3 cfm
dan 8 ke 9 cuma 2.4
 percuma menaikan lift cam lebih tinggi dari

luas diameter

hasil dyno

bahwa lift lebih tinggi sedikit dari semestinya menghasilkan perbedaan yg signifikan.


 
 coz kaya ada yg kebalik
klep=33
diameter sitting=30
lift=7.5
curtain area
brarti 33x3.14x7.5= 725,34

sedangkan port = 30/2 =15
15x15x3.14=706,5

brarti ga sama , dengan rumus itu  bisa menentukan lift ideal untuk diameter klep yang udah ada dan diameter sitting yang udah ada juga, misal
menentukan lift yg ideal untuk klep dan sitting seperti tadi
15x15x3.14=706,5
706,5/(3.14x33)=6,82 brarti lift idealnya 6,82
atau bisa mencari diameter sitting yang tepat dari klep dan lift yang udah ada dengan pembalikan rumus tadi***



(gambar2 di bawah ini tidak memaksukkan faktor timing TMA / TMB hanya semata agar jelas dan gamblang)

Bayangkan gambar di bawah ini adalah tonjolan cam ;

_____6___
____5_5___
___4___4__
__3_____3__
_2_______2_
1_________1

Maksudnya adalah begini :

kalau dihitung dari angka satu di paling kiri sampai angka satu ke kanan maka setiap angka mewakili posisi 10 derajat kruk as bergerak. Karena gambar diatas ada 11 angka jadi total 110 drjt

dan angka nya sendiri mewakili tinggi lift; misal 1 = 1 mm dan 5 = 5 mm

jadi seperti contoh gambar di atas maka:
angka 1 mewakili posisi 10 derajat dengan tinggi angkatan klep 1 mm
angka 6 mewakili posisi 60 derajat dengan tinggi angkatan 6 mm
angka 5 mewakili posisi 50 derajat dan 70 derajat dengan tinggi angkatan 5mm

dengan perincian

2 X 10 drjt, lift 1mm di posisi 10 drjt & 110 drjt
2 X 10 drjt, lift 2mm di posisi 20 drjt & 100 drjt
2 X 10 drjt, lift 3mm di posisi 30 drjt & 90 drjt
2 X 10 drjt, lift 4mm di posisi 40 drjt & 80 drjt
2 X 10 drjt, lift 5mm di posisi 50 drjt & 70 drjt
1 X 10 drjt, lift 6mm di posisi 60 drjt

dan apa yg terjadi jika cam ditambah tinggi 1 mm menjadi 7mm


______7______
_____6_6_____
____5___5____
___4_____4___
__3_______3__
_2_________2_
1___________1

Kebetulan gambar di atas sengaja dibikin kira kira seperti kalau melakukan papas pantat cam 1mm

Dengan menambah maks lift sebanyak 1 mm menjadi 7 mm, sekarang memiliki tambahan

1 X 10 drjt, lift 6 mm
1 X 10 drjt , lift 7 mm

Dan otomatis dengan penambahan tersebut durasi anda menjadi lebih panjang yaitu 130 drj
Memang Cuma 20 drj tapi kwalitas penambahannya atau posisi lift tersebut juga sangat berpengaruh di kemampuan mesin

Tadinya ketika lift maks cam 6mm, mesin mendapatkan celah tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi hanya 10 derajat yaitu :
Lift 6 mm di posisi 60 derajat

Setelah lift maks nya dijadikan 7mm maka mesin mendapatkan celah tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi tidak hanya 10 derajat tapi 30 derajat dan pada posisi top celahnya bertambah jadi 7mm.

yaitu
2 X 10 drjt, lift 6mm di posisi 60 drjt & 80 drjt
1 X 10 drjt, lift 7mm di posisi 70 drjt

celah yg besar pada kecepatan piston yg tinggi, pasti akan menambah performa yg signifikan

Vizard dan Graham Bell pernah bilang klo airflow tidak naek lg jika lift lebih dari 33% dari diameter klep, bahkan cenderung turun cfm nya. Lalu pada buku Graham Bell 4 strokes performance third edition, chapter 10 hal. 306, juga disinggung kenapa jika airflow tidak meningkat pada lift 33%, racing cam lift nya sampe 35%.  "kenapa membuat curtain area lebih besar dari diameter dalam sitting valve" (yg dilakukan oleh tuner2 kita) kan percuma. gak perlu vizard / graham bell untuk tahu bahwa jika curtain area lebih besar dari diameter sitting maka cfm turun tetapi cukup dengan logika sederhana yaitu rumus luas lingkaran dan keliling lingkaran. Vizard dan graham belll mengatakan maks 33 - 35%  kenapa lebih tinggi dari 33% ? fakta yg  didapati : katakanlah tiger yg klepnya 31 maka 33 % nya adlh 10; jadi cam pasifnya tidak boleh lebih dari 7.5mm, dan 8mm hasilnya lebih bagus dari yg 7.5 mio 23mm maka 33% aktifnya adl 8mm; cam yg 9mm dan jelas lebih baik dari yg 8mm baik di sensor air mass ataupun hasil dyno menunjukkan bahwa 9 mm lebih baik.

Air index Dari pengalaman pribadi dan hasil riset selama 2 tahun 2 tahun lalu mendapat banyak pertanyaan spt dibawah ini dalam menentukan ukuran klep in ideal patokannya apa sih? Waktu itu dikuitip langsung aja buku graham bell (sangat popular di Indonesia) dan sepertinya jawaban saat itu cukup memuaskan sang penanya (maklum dikutip dari AG Bell) Tetapi jawaban saya justru tidak memuaskan saya sendiri, karena sepertinya tidak seperti itu. Jadi mulailah riset dilakukan dan singkat cerita inilah hasilnya dalam bentuk rumus yg agak rumit tapi sebenernya gampang kalau dah biasa Ada angka index yg ditemukan dari riset tersebut, diebut air speed index (Ai) Angka nya mulai dari 24 sd 35 , 24 adalah mewakili air speed yg terendah dan 35 mewakili air speed tertinggi. Untuk keperluan harian / ekonomis angka Ai yg dipakai adl angka diatas 30 jadi 31 sd 35 Sedangkan untuk keperluan race / street performance angka Ai yg diapakai adl 24 sd 30 Untuk keperluan race dibagi 3 yaitu, Matic Ai = 27 sd 30 Bebek Ai = 25 sd 28 Mesin tegak Ai = 24 sd 27 Rumusnya adl ((Sqrt atau akar dari ( cc : Ai x 100 : 3.14))x2)+3 cc adalah CC mesin ; misal 125 cc dan Ai adalah Air speed index Contoh : mesin 125 cc untuk keperluan harian maka Ai yg dipakai kita pilih 33 maka besar klep in nya (Akar dari (125 : 33 x100 : 3.14) x2)+3 125 : 33 = 3.7878 ; 3.7878 x100 =378.8; 378.78 : 3 = 120.63; akar dari 120.63 = 10.98; 10.98 x 2 = 21.96; 21.96 +3 = 24.96 atau dibulatkan jd 25mm Jadi untuk keperluan harian motor 125 cc cocoknya pakai klep in 25mm Tapi kalau motor pengen lebih irit lagi maka Ai yg dipakai 35 Kalau pengen untuk kebut2 an di jalan atau di sirkuit gg senggol; misalnya matic kita pakai Ai 29 (Akar dari (125 : 29 x 100 : 3.14))x2+3 = 26.43 atau dibulatkan jd 26.5 Kalau misal motor matic yg sama pengen buat race di sentul kecil maka kita pakai Ai 27 (akar dari (125 : 27 x 100 : 3.14))x2+3 = 27.3 dibulatkan jadi 27.5 Kalau misal motor bebek 127cc untuk sirkuit dadakan / gg senggol kita pakai Ai 28 Maka (akar dari(127 : 28 x 100 : 3.14))x2+3 = 27 Sedangkan motor yg sama untuk sentul besar maka kita pakai Ai 25 Jd (akar dari (127 : 25 x 100 : 3.14))x2+3 = 28.5 Kesimpulan dari riset , semakin rendah angka Ai maka hasil test dynonya makin gede HP nya tetapi didapat pd rpm yg lebih tinggi sedangkan sebaliknya angka Ai yg tinggi makin rendah hasil dynonya tetapi peaknya didapat lebih cepat. Ai yg tinggi lebih irit/ ekonomis dipemakaian BBm dan juga lebih lincah sedangkan ai rendah boros bbm Rumus diatas juga membuktikan kegalauan kenapa kok motor yg hpnya gede di dyno pas di track gak bisa menang, ternyata karena susah dikendalikan dan kurang lincah malah selalu hilang waktu di tikungan. Tetapi kalau di sentul gede motor dengan ai rendah, mantap   kalau teman2 lihat gambar di atas adl sebuah lingkaran yg tentu saja memiliki 360 derajat. Kalau dibagi menjadi 4 bagian tentu saja setiap bagian memiliki masing2 90 derajat cam bertugas membuka hanya di 2 langkah saja yaitu langkah hisap lihat area hijau dan langkah buang lihat area merah, langkah hisap bertugas untuk memasukkan udara + bensin ke dalam mesin dan di langkah buang cam bertugas membuka klep untuk proses pembuangan gas Pada Kenyataannya pada langkah hisap cam selalu membuka lebih dari porsi 90 derajat, bahkan terkadang sampai 30 derajat lebih dari semestinya , kenapa begitu??? Karena udara dan bensin yg masuk kedalam mesin butuh waktu untuk memenuhi ruang bakar mesin (lihat garis orange yg bertuliskan power) Pada langkah Buang kalau dipikir kenapa cam harus membuka jauh lebih awal bahkan 30 derajat sebelum waktunya(lihat garis orange di langkah daya), Karena tekanan yg dihasilkan setelah bbm meledak begitu besarnya sehingga kalau dibiarkan terlalu lama didalam dasar ruang mesin malah justru menghambat kelancaran terbentuknya energi inertia secara simultan dan lagi posisi piston 20 derajat sebelum tmb pergerakan piston hampir diam(tdk bergerak), oleh karena itu dibukalah klep buang jauh sebelum piston selesai melakukan langkah daya Lalu kenapa cam membuka klep hisap dan klep buang secara bersamaan (lihat garis orange di atas/TMA) Ini namanya Overlap, Karena kecepatan gas buang yg tinggi(saya ulangai kecepatan gas buang yg tinggi) maka secara otomatis gas buang pada akhir langkah buang membuat kevakuman pada ruang bakar dan menarik sedikit udara+bensin , tetapi ini hanya terjadi jika kecepatan gas buang sangat tinggi jika tidak maka sebaliknya terjadi pembalikan tekanan dan terjadilah sedikit kontaminasi pada intake manifold karena ada gas buang yg masuk ke intake manifold yg berakibat berkurangnya performance mesin pada langkah hisap berikutnya. Pada gambar di atas bisa dilihat garis hijau adalah derajat cam membuka klep hisap dan garis merah adalah derajat cam membuka klep buang pada mesin racing yg murni bergantung pada rpm tinggi cam bisa dibuka maksimal baik pada langkah hisap maupun langkah buang, kenapa begitu? karena mesin racing sangat bergantung pada rpm tinggi dan pada rpm tinggi kecepatan udara yg masuk juga tinggi , garis orange di atas mewakili power (tenaga lebih) makin besar bukaan derajatnya maka makin besar power yg didapat, tetapi syaratnya kecepatan rpm juga harus tinggi dan apa yg terjadi sebelum tercapai rpm tinggi ? Tentu saja performance nya malah turun karena banyak terjadi kebocoran. Kalau dilihat di atas ada juga garis orange yg mewakili overlap , disini kita lihat overlap bisa mulai 15 drjt sebelum TMA dan berkhir 15 drjt setelah TMA jadi overlap juga memiliki durasi dan tentu saja tinggi angkatan klepnya selain itu ada juga garis Top Lift, disini maksudnya adalah tinggi bukaan klep yg paling besar dicapai oleh cam pada berapa derajat? Kalau makin cepat cam mengangkat klep maka performance mesin juga lebih baik karena udara makin cepat dan mudah memasuki ruang bakar atau keluar dari ruang bakar dan tentu saja kecepatan cam membuka klep juga punya batas Yg perlu diingat semua derajat pd gambar diatas adalah derajat cam jadi kalau bicara durasi tentu saja harus dikali 2, karena kalau bicara durasi maka yg dimaksud adalah derajat krukas mudah2an membantu Info timing cam standar Titan A= tma, B= tmb Lift 0.1mm In 16 A B 45 Ex 40 B A 20 Lift 1mm In A 10 B 21 Ex 18 B 5 A Lift max cam In 6.8mm Ex 6.5mm Lift max tercapai pd . . . . derajat In 105 - 110 drj Ex 75 - 80 drj Overlap max lift 0.7mm Memulai dr titik aman Membuat cam itu ada titik amannya, atau bisa dibilang patokan dasar agar cam enak dipake Buat peserta BB diharapkan sudah mengerti patokan2 dasar membuat cam enak Dr besar klep in kita bisa menentukan tinggi lift ideal Dan dr simulasi posisi piston kita bisa tau di derajat krukas 80-120 tinggi lift ideal hrs tercapai Posisi timing 1mm di 25AB45 adl jg titik aman untuk membuat cam yg enak Tinggi overlap 2.2 - 2.5 juga titik aman Itulah titik2 aman yg kami pelajari di BB, lebih dr itu mungkin next time Lsa itu setara dg durasi, alias sama2 gak spesifik Durasi 270 lsa 107, coba bikinin cam nya, bisa ratusan model cam berbeda memenuhi spek diatas Bikinin cam 25AB45 - 40BA25 lsa 103, puluhan model cam bisa dibikin dg spek di atas Kalau speknya 25AB45 - 40BA25 toplift in 80-120 ex 65-110 maka jenis model cam yg bisa dibikin tdk lebih dr jari tangan kita Karena alasan tersebut saya tidak membahas lsa

.:MX '10:.

.:BOY '10:.

.:SMART PKU '10:.