.:TENTANG SALURAN PEMBUANGAN/KNALPOT:.

Cukup rumit jg menghitung rumusan knalpot , sampai jg kami dgr buat ngitungin leher knalpot aja ada yg minta upeti 150rb ....hehehehee... Klo mas bro gak mau pusing , kami bisa bantu ngitungin kok , gk usah khawatir , kami gk minta upeti asal sekalian mesen knalpotnya ke kita ya mas bro , dijamin mantap ....heheheheeheee... salam woor wooorrrrr...................

.:SEKILAS TENTANG MOTIFASI:.

Tiba2 hape ini bunyi,ada pesan masuk datang dari seorang kawan jauh,,pesan yg bisa  menyentuh hati,bermakna begitu dalam....
             
"Allah slalu punya hadiah utk kita.. Sebuah cahaya di kegelapan,sebuah rencana utk setiap hari esok.. Sebuah jln keluar utk semua permasalahan.. Sebuah kebahagiaan utk setiap kesedihan.. Sebuah kedewasaan untk setiap ujian yg datang.. Jd ingatlah.. sebuah do'a dariku *smoga Ia memberikan yg terbaik utkmu* tomas dh09el.
      
Thx kawan.......semoga Ia jg menberikan yg terbaik untukmu......aku hanya bisa memahami setiap kata yg kamu tulis,,akan kujadikan motifasi untk mewujudkan apa yg aku dambakan..........salam.......

.:INDOPRIX:.

.:WAJAH PEMBALAP INDONESIA DI ARRC 2010:.

.:SPESIFIKASI TEKNIS - yamaha SCORPIO:.

Mesin
* Engine type: 4 stroke, SOHC air conditioning
* Diameter x Stroke: 70 x 58 mm
* Cylinder volume: 223 cm
* Comparison of Compression: 5.9: 1
* Maximum power: 19 PS / 8.000 rpm
* Maximum torque: 1.86 KGF.M / 6.500 RPM

.:SPESIFIKASI TEKNIS - new megapro:.

Tipe mesin Honda New Mega Pro : 4 langkah, OHC, pendinginan udara
Diameter x langkah Honda New Mega Pro : 57,3 x 57,8 mm
Volume langkah Honda New Mega Pro : 149,2 cc
Perbandingan Kompresi Honda New Mega Pro : 9,5 : 1
Daya Maksimum Honda New Mega Pro : 10,1 kW / 8.500 rpm
Torsi Maksimum Honda New Mega Pro : 12,8 Nm / 6.500 rpm

.:SPESIFIKASI TEKNIS - CBR150:.

Spesifikasi Honda CBR 150 R

Spesifikasi Honda CBR 150 R:
- Engine : 4 Stroke, DOHC 4 Valves, Liquid Cooled
- Cylinder Capacity : 149.4 CC.
- Bore x Stroke : 63.5 x 47.2 mm.
- Compression Ratio : 11: 1
- Engine Start Type : Electric Start
- Ignition : CDI DC
- Sparking Plug : CR8E (NGK) or U24ESR-N (DENSO)
- Transmission : 6 Speeds
- Clutch Type : Wet, Multiple Disks
- Dimension (W x L x H) : 652 x 1,910 x 1,065 mm.
- Wheel Base : 1,286 mm.
- Ground Clearance : 172 mm.
- Seat Height : 776 mm.
- Caster / Trail Space : 25 Degree / 88 mm.
- Dry Weight : 115 Kgs.
- Suspension Front : Telescopic
- Suspension Rear : Monoshock
- Brake Type Front : Disc Brake, Disc Plate Size 276 mm.
- Brake Type Rear : Disc Brake, Disc Plate Size 220 mm.
- Tyre Size Front : 80 / 90 - 17 M/C 44P (Tubeless)
- Tyre Size Rear : 100 / 80 - 17 M/C 52P (Tubeless)
- Battery : MF Size 12 V. - 5 Ah
- Fuel Tank Capacity : 10 Liters

.:SPESIFIKASI TEKNIS - SUPRA 125:.

   Tipe mesin                                :           4 langkah, SOHC, pendinginan udara   

            Diameter x langkah                   :           52,4 x 57,9 mm           

            Volume langkah                        :           124,8 cc          

            Perbandingan kompresi             :           9,0 : 1 

            Daya maksimum                       :           9,3 PS / 7.500 rpm      

            Torsi maksimum                       :           1,03 kgf.m / 4000 rpm 

        

.:SPESIFIKASI TEKNIS - KAWASAKI ATHLETE - KLX 150:.

KAWASAKI ATHLETE 125 , spesifikasi teknis :
TIPE MESIN 4 LANGKAH SOHC 2 KATUP
# JUMLAH & ISI SILINDER 1 &124,6CC
# DIAMETER & LANGKAH 56X50.6MM
# PERBANDINGAN KOMPRESI 9,8:1
# DAYA MAKSIMUM 9.9PS/8000RPM
# TORSI MAX 8.6NM/6000 RPM
# KARBURATOR KEIHIN PB18
# SISTEM STARTER KICK & ELECTRIC
# TRANSIMISI TIPE ROTARI
# JUMLAH TRANSMISI 4 KECEPATAN
# POLA PENGOPERAN GIGI N1234N ROTARY
# TIPE SISTIM REDUKSI FINAL : GEAR
# RASIO GIGI 1: 3.000(36/12) 2: 1,938 (31/16) 3:1.350 (27/20) 4:1.087 (25/23)
# TIPE SISTIM FINAL DRIVE: CHAIN DRIVE
# DRIVE RASIO KESELURUHAN 9.634 @TOP GEAR 

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

KLX 150 S Specification
Type Mesin :4-Langkah, SOHC, 2 katup
Jumlah & Isi Silinder :1 buah & 144cc
Diameter x Langkah :58,0 x 54,4mm
Perbandingan Kompresi :9,5:1
Daya Maksimum :8,60kW / 8000 rpm
Torsi Maksimum :12 Nm / 6500 rpm
Karburator :Keihin NCV24
Sistem Starter :Kick Starter & Electric Starter
Tipe Transmisi :5 speed return
Perbandingan Roda Gigi :
Ke-1: 2,917 (35/12)
Ke-2: 2,000 (32/16)
Ke-3: 1,474 (28/19)
Ke-4: 1,182 (26/22)
Ke-5: 1,000 (24/24)
Perbandingan Gigi akhir :3,143(44/14)
Jumlah Rasio Roda Gigi :9,051 pada Top Gear
Sistem pengapian :DC-CDi
Idle Speed :1400(+-50) rpm

.:SPESIFIKASI TEKNIS - MIO:.

MESIN  

Tipe Mesin	berpendingin udara, 4 langkah SOHC 2-klep
Diameter x Langkah	50 mm x 57,9 mm
Kopling	kering, sentrifugal otomatis
Gigi transmisi	V-belt otomatis
Pola pergantian gigi	Otomatis
Karburator	NCV24x1 (Keihin)
Baterai	GM5Z-3B/4B5L/12V5 AH
Busi	C7HSA/U22 FS-U
Volume silinder	113.7 cm3
Perbandingan kompresi	8,8:1

.:SPESIFIKASI TEKNIS - BISON - TIGER REVO - SMASH/T - SHOGUN 125 - JUPITER:.

Mesin :

Tipe mesin : 4 langkah, SOHC, 2 klep, berpendingin udara
Jumlah/posisi silinder : Silinder tunggal/tegak
Volume silinder : 153 cm3
Diameter x langkah : 58,0 x 57,9
Perbandingan kompresi : 9,50:1
Daya maksimum : 10,1 PS / 7.500 rpm
Torsi maksimum : 10,5 Nm / 5.500 rpm
Sistem starter : Elektrik starter dan kick starter
Sistem pelumas : Basah
Kapasitas oli mesin : Total 1,2 liter, pergantian berkala 1 liter
Tipe karburator : Mikuni BS26X1
Tipe kopling : Basah, kopling manual
Tipe transmisi : 5 percepatan (1-N-2-3-4-5)


MESIN

• Tipe mesin : 4 Langkah OHC, pendinginan udara
• Diameter x langkah : 63,5 x 62,2 mm
• Volume langkah : 196,9 cc
• Perbandingan kompresi : 9,0 : 1
• Daya maksimum : 16,7 PS / 8.500 RPM
• Torsi maksimum : 1,60 kgf.m / 7.000 RPM
• Kapasitas minyak pelumas mesin : 1,0 liter pada penggantian periodik
• Kopling Otomatis : Manual, Multiplate Wet
• Gigi transmsi : 6 kecepatan

MESIN
 
Titan Machinery, is a long type of stroke or stride. It can be seen with 51 mm diameter cylinder and measures 55.2 mm or 7.6 mm longer than Smash 110.

MESIN			Jenis	:	4 Langkah, Pendingin Udara SOHC
	Jumlah	:	1 (satu)
	Diameter Silinder	:	53,5 mm
	Langkah Piston	:	55,2 mm
	Kapasitas Silinder	:	124 CC
	Nilai Kompresi	:	11 - 12 Kg / Cm2
	Daya Maksimum	:	9,6 ps / 8.000 rpm
	Torsi Maksimum	:	1.0 Kg.m / 6.000 rpm
	Karburator	:	Mikuni VM 18 - 264
MESIN	Tipe Mesin 2P2, 4 Langkah, SOHC, 2 Klep (Berpendingin Udara) Diameter x Langkah 51.0 x 54.0 mm Volume Silinder 110,3 CC Perbandingan Kompresi 9.3 : 1 Power Max 8,8 HP pada putaran 8000 rpm Torsi Max 0,92 kgf.M) pada putaran 5000 rpm

.:SPESIFIKASI TEKNIS - JUPITER MX - SATRIA F - CS1:.

Mesin
Tipe	4 langkah SOHC
Sistem pendingin	Cair
Diameter x langkah (mm)	54 x 58,7
Kapasitas silinder (cc)	134,4
Perbandingan kompresi	10,791
Daya maksimum (ps/rpm)	11,17/8.500
Torsi maksimum (Nm/rpm)	11,65/5.500
Transmisi	Manual 4 speed

Mesin
Tipe	4 langkah DOHC
Sistem pendingin	Udara
Diameter x langkah (mm)	62 x 48,8
Kapasitas silinder (cc)	147
Perbandingan kompresi	10,2:1
Daya maksimum (ps/rpm)	16/9.500
Torsi maksimum (Nm/rpm)	12,5/8.500
Transmisi	Manual 6speed

Mesin
Tipe	4 langkah SOHC
Sistem pendingin	Cair
Diameter x langkah (mm)	58 x 47,2
Kapasitas silinder (cc)	124,7
Perbandingan kompresi	10,7:1
Daya maksimum (ps/rpm)	12,8/10.000
Torsi maksimum (Nm/rpm)	10,2/7.500
Transmisi	Manual 5 speed

.:MEMAHAMI SIKLUS BUKA TUTUP CAM/NOKEN AS/AS KLEP 2:.

EFEK DARI MERUBAH DERAJAT BUKA-TUTUP NOKEN AS DAN JARAK LSA Tabel dibawah ini sebagai ilustrasi bagamana variasi dapat dilakukan dalam menyeting LSA dan waktu buka-tutup klep akan memberi efek terhadap sifat mesin sebagai reaksi terhadap pemasangan noken as.

EFFECT DARI MENGGESER POSISI NOKEN AS PEMAJUAN TIMING CAM PEMUNDURAN TIMING CAM Memulai proses hisap lebih cepat Menahan proses hisap berakhir lebih lambat Klep Inlet membuka lebih cepat Tetap membuka klep inlet Menambah torsi pada putaran bawah Menambah lebih banyak tenaga RPM atas Jarak klep in ke piston semakin dekat Menambah jarak aman piston – Klep in Menambah jarak klep buang ke piston Mengurangi Piston-Exhaust Valve Clearance

EFFECTS OF CHANGING LOBE SEPERATION ANGLE (LSA) Tighten (smaller LSA number) Widen (larger LSA number) Menggeser torsi ke RPM rendah Mengembangkan torsi di RPM tinggi Torsi maksimum meningkat Torsi maksimum menurun Rentang tenaga sempit Rentang tenaga lebar Tekanan dalam silinder meningkat Mengurangi Maximum Cylinder Pressure Kemungkinan knocking tinggi Kemungkinan engine knock rendah Meningkatkan tendangan balik kruk as Mengurangi tendangan balik kruk as Meningkatkan Kompresi efektif Menurunkan Effective Compression Kevakuman saat stasioner berkurang Stasioner nyaman Kualitas stasioner buruk Kualitas saat stasioner membaik Overlaping meningkat Overlaping kecil Proses Kompresi dan usaha lebih lama Saat klep menutup bersamaan lebih sedikit

CAMSHAFT GEOGRAPHY AND LOBE FUNCTION 1) Max Lift or Nose 2) Flank 3) Opening Clearance Ramp 4) Closing Clearance Ramp 5) Base Circle 6) Exhaust Opening Timing Figure 7) Exhaust Closing Timing Figure 8)  Intake Opening Timing Figure 9) Intake Closing Timing Figure 10) Intake to Exhaust Lobe Separation Contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r : Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA Mari kita hitung durasi, LC, LSA durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat LSA = 103 derajat

.:KARBURATOR:.

KARBURATOR PE

“Karburator yang mampu memuaskan keinginan jutaan orang “
Alias karbu sejuta umat, disukai banyak orang karena fiturnya :

• Ukuran venturi bebas memilih mulai dari 20mm ada, ampe segede gajah 38mm ada. Yang asli SUDCO bisa kalian liat tuh setelan gas (stasioner) warna item kecil. Jadi yang biasa kalian pake warna kuning itu adalah punya NSR SP, alias bukan SUDCO punya, bukan PE no.1 nya.
• SKEP bulat berlapis Chromium
• Performa tinggi dengan harga ekonomis

Bagi penyuka kecepatan, cocok untukharian maupun balap drag motor bebek 105-125cc maupun kelas skutik bore up hingga 200 cc karena kemampuannya untuk direamer menjadi 31mm.
—————————————————————————————————————————————–

PJ Carburetors

“Karburator terbaik untuk motor 2 TAK”
PJ karburator sudah terbukti kemampuannya karena skep model oval yang unik ini. Memiliki kemampuan untuk membuat mesin memiliki respon jauh lebih cepat daripada karburator standard ber-skep bundar. Keuntungannya adalah akselerasi lebih cepat dan peningkatan performa mesin.
PJ Features

• Oval skep dilapisi chrome licin untuk respon gas terbaik
• Ukuran skpe lebar untuk menambah tenaga dan meningkatkan aliran udara pada RPM bawah ke tengah.
• Mudah untuk setting basah dan mengontrol kecepatan
• Kemudahan spare part dan ukuran jet
• Model sangat popular

PJ Oval 34mm slide ini sangat cocok untuk ATV & Motocross. Karburator ini banyak di aplikasi bikers CBR 150cc dan lainnya.
—————————————————————————————————————————————–

PWK General: PWK Carburetors

“Menghasilkan tenaga tanpa kompromi”

Dunia motorcross kenal PWK. Karburator KEIHIN satu ini sangat dominan pada mesin motorcross, karena kehebatan performa mereka beradaptasi dengan banyak merk mesin pabrikan. Inilah Performa superior karburator KEIHIN.
PWK Features

• Skep SEMI FLAT (D) dengan lapisan Chrome untuk respon sempurna dan flow lebih besar pada RPM tinggi
• Ukuran mulut karburator yang lebih besar untuk maksimalisasi tenaga.
• Kemudahan setingan karburator.
• Quad Vents: Mengurangi tenaga drop saat udara melewati venturi
• PWK Air Strikers: Mengarahkan udara langsung menuju nosel utama untuk membangkitkan sinyal dan respon gas

keihin sudco PWK ini khususnya yang ukuran venturi  28 telah banyak di gunakan oleh team road race motor balap indonesia  untuk kelas MP1 & MP2

.:V-VORCE / Membran/Katup Buluh:.

 VFORCE…

Katub Buluh  (reed valve) atau sering kali disebut membran, pada mesin motor 2 tak part ini tidak dapat dipungkiri kehadirannya dalam meningkatkan tenaga. Benda ini memang terlihat begitu sederhana, tapi memiliki efektifitas tinggi di jalur pemasukan bahan-bakar yang dikontrol oleh piston-port. Membran mampu mengkreasikan mampatan bahan bakar dalam formasi asimetris untuk meningkatkan tenaga dan efisiensi bahan bakar selain juga melebarkan kurva tenaga pada motor 2 TAK.
MOTO TASSINARI, adalah pemimpin besar dalam teknologi katub buluh hingga sekarang. VFORCE adalah merk katub buluh kenamaan dimana selalu ada dalam daftar spec semua motor 2TAK para juara. Desainnya telah mengalami pengembangan istimewa dengan tujuan utama tetep… MENINGKATKAN TENAGA sembari mengelola ketahanan mesin yang lebih kuat. VForce talah mengembangkan produknya tidak hanya di pabrikan melainkan juga pada kondisi balap di seluruh dunia, hanya dengan tujuan : Maximum Performance dan Durabilitas mesin.

Keuntungan menanam VForce pada mesin 2Tak tidak sebatas untuk penggunaan balap saja, untuk harian juga bgs. Dengan tambahan sistem katub buluh VForce pada mesin motor, kamu akan mendapatkan penambahan tenaga.  Siapapun yang mengendarai akan bisa merasakan puncak tenaga yang lebih lebar, lebih mudah mengontrol tenaga, dan peningkatan tenaga merata untuk kesenangan maksimum. Hadiah ekstra dari VForce adalah penghematan bahan-bakar untuk beberapa model disamping juga perbaikan daya tahan bagi mesin.Ya, kamu akan menjadi layaknya pembalap profesional jika melaju kencang bersama VForce, di arena balap manapun, Road Racing, Motocross, Drag Racing, selama mesin kamu menganut sistem 2 TAK, inilah salah satu “rahasia” kecil dalam mesin kencang. Oleh karenanya kenapa terkadang membangun mesin motor 2 TAK pun juga “mahal” karena sistem istimewa yang terbenam didalamnya.

VForce3 Reed Valve System menjamin tidak akan ada katub buluh lain yang mampu menyamai kemampuannya. Dengan fitur seperti : Luas membran yang dua kali lipat lebih lebar, sudut radius, konstruksi, bahan eksotis dari carbon fiber.
Dengan melipatgandakan permukaan petal sekarang ga perlu buka jauh-jauh lagi dong, malah cukup separuhnya saja untuk mendapatkan FLOW yang sama dengan membran standard. Ini keuntungan signifikan ketika kamu berhitung bahwa di putaran 8.000 RPM petal membuka dan menutup 133 kali setiap detik. Dan daun membran cukup goyang dikit aja dibanding jarak daun membran standard, jadi kerusakan pada petal sangat diminimalisir. Desainnya juga memungkinkan klep untuk secara drastis meningkatkan rentang tenaga dengan dorongan mesin yang melimpah pada putaran bawah ke tengah. Reaksi terhadap puntiran gas secara instan terasa lebih baik.
Below is a listing of some of the key features and benefits of the VForce3 Reed Valve System:

TWICE THE REED TIP SURFACE:
Melebarkan area luasan permukaan daun membran akan memungkinkan mesin untuk mendapat lebih banyak pasokan udara/bahan-bakar dengan usaha lebih sedikit. Ini adalah aturan NOMOR SATU bagi MODIFIKASI mesin 2 TAK untuk balap, MORE AIR = MORE POWER. VForce hadir untuk membantu mesinmu mendapat aliran udara maksimum pada putaran mesin maksimum untuk optimalisasi tenaga.

SIGNIFICANT HORSEPOWER GAINS:
Katub buluh bertugas mengontrol tenaga pada mesin 2 tak. VForce melebarkan kurva tenaga dan meningkatkan power secara instan. Bukan hanya di Dynotest, tapi juga saat motor di gas pooolll…!!!

GREATER ACCELERATION:
Hasil dari peningkatan efisiensi adalah peningkatan akselerasi. Respon gas yang tajam ketika keluar tikungan, ataupun selepas start dalam balap drag race adalah impian semua pembalap profesional. VFORCE sanggup membantu mencetak waktu terbaik.

AIRFOIL TECHNOLOGY:
Desain baru kurungan katub buluh pada VForce3 berbentuk datar di bagian bawah dan menyudut di bagian puncak, semua ini bertujuan untuk meningkatkan VELOCITY dari campuran udara/bahan-bakar ketika melalui membran sehingga menciptakan atomisasi bahan bakar secara sempurna.

PROPRIETARY CARBON LAY-UP:
Moto Tassinari terus melakukan percobaan dan pengembangan sehingga dipilihnya resep baru, bahan eksotis carbon fiber yang ringan, lentur namun memiliki daya tahan tinggi. Performa tinggi dengan bahan istimewa yang pantas untuk dibanggakan.

SYMMETRICAL REED PETALS:
Desain petal yang presisi dan sama persis simetrik pada daun membran sisi dalam dan luar. Memudahkan dan mempercepat dalam penggantian daun membran saat rusak.

SNAP-TOGETHER CONSTRUCTION:
VFORCE3 begitu mudah disatukan, dalam perakitan katub buluh ini tidak perlu obeng, sehingga kecepatan saat diperlukan penggantian mendadak akan kurang dari 2 menit saja, dan kita dapat melanjutkan pekerjaan sesungguhnya – TEST RIDE

.:JUPIE SIAP GARUK TANAH:.

Siap diturunkan di thn 2011....

.:BORE UP MIO:.

balance kruk as

Momen puntir atau torque alias torsi, penentu motor bergerak. Torsi dihasilkan oleh kruk-as atau crankshaft alias poros engkol. Di balap motor bebek, peranti ini telah disesuaikan. Menyesesuaikan terhadap kompresi, rpm dan pengapian. Tentu orang Indonesia yang mengerjakannya. Para periset mesin bebek aduan, juga kenal kerja sama bilateral. Itu kerja sama antarnegara, Om. Sebagian kruk-as balap motor yang beredar, memang dipesan di Taiwan. Tapi, itu murni penelitian makanik kite. Taiwan yang mengerjakan sesuai pesanan. Makanya, kruk-as sekarang jarang melintir.

Tosi dihasilkan kruk-as saling membantu ledakan kompresi. Setelah digebuk kompresi, putaran mesin diteruskan ayunan kruk-as. Kruk-as bukan hanya kuat. Tapi juga harus selalu dibalance, agar berputar seimbang. Jangan anggap enteng. Kruk-as salah seting, bisa berpengaruh sampai 1 dk. Kita sudah punya ahli dan alatnya lumayan. Bagian yang selalu diperhatikan pada kruk-as adalah clereance. Jarak antar daun kruk-as yang menjepit setang piston. Contoh milik Smash. Lebar standar dihitung dari lapisan terluar daun yang 42,1 mm. Untuk balap itu riskan. Terlalu mepet jarak antara daun dan batang kruk-as. Jarak ini sudah melewati proses panjang. Tingginya putaran dan potensi panas mesin, akan mempengaruhi kruk-as. Saat kruk-as memuai, efeknya jadi seret. Itu sebabnya, harus ada clereance. Toleransi jarak bisa ditambah 0,1 sampai 0,2 mm. Jadi jarak lebar kruk-as bisa 42,2 mm atau 42,3 mm. Lebih dari itu juga bahaya. Selain oblak, mentok ke rumah kruk-as. Seiring uji coba dan fakta di lapangan, balancing kruk-as punya batasnya. Harus di bawah 0,2 mm. Lebih dari itu, putaran enggak optimal Power berkurang.

lobang porting

Belakangan ini banyak mekanik merancang mesin balap skubek atau skutik.

Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan karburator yang digunakan?

Dan kita panggilkan Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak Indonesia untuk berbagi ilmu. Menurut pria yang tinggal di Sleman, Jogja ini sebagai permulaan katanya harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.

Ibnu mengambil contoh motor balap di tim Manual Tech. Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.

Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.

Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:

Diameter Piston2 Gas Speed= --------------------------x Piston Speed Diameter Inlet Port2 Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60. Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu: Diameter Piston² Diameter Inlet Port = √--------------------------x Piston Speed Gas speed 0,057² Diameter Inlet Port = √----------------- x 23,16 100 Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m

Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.

Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau

Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.

Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.

Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.

Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.

Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.

Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.

Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.

Batang klep. Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan

Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.
“Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.

Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.

(1) Klep SonicMisalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.

Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.
Standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.

Dari perhitungan , didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm,”

Pasang klep lebar. Kemiringan klep harus diatur ulang di tukang bubut

Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem

(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm,”

Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.

Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.

Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan Rp 150 ribu.

(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.
“Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,”
Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.

Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm,”
Jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.

Namun kalau digunakan untuk keperluan racing, tetap perlu modifikasi di beberapa bagian. Juga perlu perlakuan khusus. Apalagi klep yang dipakai asalnya dari motor atau mobil harian. Tujuannya agar didapat flow atau aliran gas bakar bagus.

Paling awal bisa dilihat pada batang klep yang kepanjangan. Ini terjadi jika menerapkan klep Honda Sonic atau CS-1, GL-Pro platina dan merek EE . Untuk itu harus dipotong disesuaikan panjang klep Mio.

Perlu diketahui, panjang standar klep Mio 65 mm. “Untuk itu, ukuran panjang klep CS-1, Sonic, GL-Pro dan EE dibikin sepanjang 65 atau 66 mm juga,”

Untuk memotong, gunakan mesin bubut supaya presisi. Trus diikuti dengan membuat alur untuk dudukan kuku klep (gbr. 1). Fungsi kuku klep untuk mengunci klep bareng per katup. “Alur ini posisinya 2,5 mm dari ujung batang klep,”

Dalam membuat alur untuk kuku klep harus dibikin radius. “Lebar alur dibikin 2 mm dan radius 1 mm. Maka dalam radius hanya tinggal 0,5 mm,”

Rada repot kalau pakai klep GL-Pro, meski murah harus kerja dua kali. Pertama, kudu memotong klep yang kepanjangan. Kedua, kudu ngecilin diameter batang klep. Batang klep yang dikecilin pada ujungnya sejauh 8 mm. Diameter batang klep asalnya 5,5 mm dibikin 5 mm. Selanjutnya tinggal bikin alur untuk kuku klep. Hasilnya bisa lihat (gbr. 2).

Untuk membentuk batang klep EE, proses kerjanya sama dengan di klep Sonic. Kan diameter batang klep EE sama dengan punya asli Mio yang 5 mm.

gbr.1

gbr.2

Proses Hardening
Setelah klep dipotong, tentunya wajib kembali dibikin keras. Tujuannya supaya batang klep tidak jeber dipukul rocker-arm. Untuk itu, butuh proses hardening. Tekniknya batang klep dipanaskan menggunakan las asitilen. Jangan menggunakan las karbit karena dikhawatirkan kurang panas.

Perlu juga diwaspadai saat proses hardening. Jangan kelewat panas yang berisiko klep jadi patah. Sebaliknya, kalau kurang panas juga bakal lembek alias masih mudah jeber. Proses pemanasan cukup sampai membara kira-kira mendekati titik leleh besi.

Gampang kok caranya mengetahui sudah mendekati titik leleh. Perhatikan warna ketika klep dibakar. Awalnya klep akan merah membara, kemudian oranye dan begitu mencapai kelir kuning stop pemanasan.

Begitu klep berwana kuning segera celup pada cairan kimia. Cairan kimia ini campuran dari RBK (Racun Besi Kuning) atau RBM (Racun Besi Merah) dengan air. Komposisinya 100 cc air dicampur dua sendok makan RBK atau RBM. Terserah mau pakai RBK atau RBM.

“Untuk mendapatkan RBM atau RBK, bisa cari di toko kimia. Kemasan ½ kg Rp 100 ribu,”.

Brother berkacamata itu juga kasih penjelasan. Katanya dalam proses pemanasan tidak bisa menggunakan campuran RBK plus air. Ada klep yang cukup pakai oli. Bedanya bisa langsung dites menggunakan magnet.

Magnet ditempelkan pada batang klep. Jika bersifat magnetik, klep nempel di magnet. Artinya, setelah proses hardening cukup dicelup oli. Seperti klep Sonic, batang atas nempel dan bawah enggak, maka cukup dicelup oli.

Jika seperti klep EE dan GL-Pro berlainan. Klep isap bersifat magnetik, setelah pemanasan dicelup oli doang. Klep buangnya yang non magnetik alias tidak nempel magnet harus menggunakan cairan RBK dan air.

---

Radius klep

OTOMOTIFNET - Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak masih percaya klep standar yang asli pabrik. Seperti klep Sonic yang dipakai untuk road race. Katanya punya material lebih terjamin kekutannya dibanding yang aftermarket dengan spek yang belum jelas dan tidak tahu buatan mana.

Namun digunakan untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi. Minimal dari bentuknya. Namun jika batangnya dipotong, tetap harus dihardening atau diperkeras supaya kuat. Seperti ditulis minggu lalu.

Kali ini Ibnu kasih tahu modifikasi dari ukuran. Pertama ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep. “Bagian ini membentuk radius atau sudut,” jelas Ibnu yang asli wong Jowo itu.

Untuk klep racing biasanya dibuat enteng. Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis. “Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam,” jelas Ibnu yang kini mulai tinggal di Jakarta mengurus tim Kawasaki.

Diakui juga oleh pria beken disapa Pakde ini. Katanya membentuk bagian ini rada susah, tukang bubut juga belum tentu presisi. “Makanya untuk sementara banyak dilupakan atau dikira-kira dulu,” jelas mekanik yang berpenampilan sederhana ini.

Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, Ibnu kasih radius 1/3 dari diameter payung klep. Sebagai contoh klep isap 28 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 9,3 mm.

Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda. Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep. Andaikan 0,26 x 28 mm hasilnya radius leher klep 7,28 mm.

Menurut Ibnu, ini bukan rumus. Hanya sebagai perbandingan. Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil. Mesin mobil dan motor berbeda putaran. Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.

Perlu dipertimbangkan dalam menggunakan perbandingan Ibnu atau Graham. Radius yang kelewat gede atau kecil ada pengaruh terhadap flow dan berat klep. Jika lekukan atau radius kecil tidak tajam tapi bagus untuk flow. Tapi klep jadi berat.

Berbeda jika leher klep dibikin dengan radius besar. Dari sisi bobot memang enteng, tapi terdapat lekukan yang tajam. Bikin flow jadi berkurang, untuk itu harus tetap mempertimbangkan dua faktor ini.

Perkecil batang hanya sampai ujung bos klep

Batang Diperkecil

Untuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi. Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang. Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.

Pada klep bebek yang hanya 5 mm, oleh Ibnu Sambodo hanya dibikin 4,5 mm. Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep. Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.

Bahkan menurut Ibnu lagi, sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm. Namun risikonya ketahanan jadi berkurang. Tapi aliran gas bakar lebih lancar.

Sudut 45 ketemu sitting klep, sudut 30 untuk flow

Sudut 45 Dan 30 Derajat

Kedua sudut di bibir payung klep ini fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar. Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.

Dua sudut ini harus dibentuk menggunakan reface valve. Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder. Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.


Dibuat Cekung
Untuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh. Caranya dengan membuat tipis payung klep. Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah. Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.

Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1. Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun. Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep. Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.

Ibnu bilang, bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam. Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam. Katanya bisa mengurangi kekuatan dari klep itu sendiri.

Memilih dan Merawat Roller yang Tepat Untuk Motor Matic

---

Fungsi roller pada motor matic adalah untuk memberikan tekanan keluar pada variator hingga dimungkinkan variator dapat membuka dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap belt drive sehingga motor dapat bergerak. Kinerja variator ini sangat ditentukan oleh Roller, baik itu bentuk maupun bahan roller, dan yang terpenting adalah berat dari roller.

Bentuk roller yang baik harus lah berbentuk bundar, bentuk bundar dan sempurna mempermudah pergerakan dari variator, bila bentuknya sudah tidak bundar, maka sudah waktunya Anda mengganti Roller motor matic Anda. Bahan yang dipergunakan biasanya terbuat dari bahan teflon karena sifatnya yang licin, keras, dan tahan panas.

Meningkatkan Aselerasi dan Top Speed

Dikarenakan roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator, tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matic. Aselerasi dan Top Speed sulit didapatkan secara bersamaan dalam sebuah motor matic tanpa meningkatkan kinerja dapur pacu. Dalam meng-”utak-atik” roller, Anda hanya akan dihadapkan pada pilihan: “Aselerasi” atau “Top Speed”.

Bila kita sering melakukan perjalanan di dalam kota, melewati kemacetan, kondisi yang “stop and go”, dan jarak yang tidak terlalu jauh, pilihan Anda sebaiknya adalah Aselerasi. Aselerasi akan lebih baik bila Roller memiliki berat lebih ringan. Misalnya, bila berat standard dari roller yang dipergunakan adalah 13 Gram, Anda akan mendapatkan sensasi aselerasi ini dengan menggunakan roller 12 Gram.

Namun bila Anda sering melakukan perjalanan antar kota dengan jarak yang cukup jauh atau bahkan touring dengan rekan – rekan Anda. Pilihan Top Speed lebih cocok dipergunakan. Sama dengan contoh kasus diatas, Top speed yang lebih baik akan Anda peroleh dengan mengganti Roller dengan yang lebih berat dari berat standard, misalnya 14 Gram.

Membersihkan Roller

Membersihkan Roller secara berkala juga diperlukan, dengan menggunakan bensin dan kuas, Anda dapat menghilangkan debu-debu dan kotoran yang menempel. Untuk beberapa jenis motor matic yang memerlukan pelumasan (grease) pada roller, memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada yang tidak menggunakan pelumasan.

Aselerasi dan Topspeed Bersamaan

Saat ini, saya menggunakan Roller yang terbilang tidak biasa, roller yang tidak bundar. Roller yang saya pergunakan sekarang adalah produksi dari Dr. Pulley dari Taiwan, yang disebut dengan Sliding Roller. Dengan mempergunakan berat kombinasi 12 dan 13 gram, tarikan terasa lebih merata pada tarikan awal, aselerasi, maupun pada putaran tinggi. Aselerasi dan Deselerasi juga cukup mengagumkan…

Roller ini terbilang cukup unik, harganya pun bisa sampai 12 kali dari roller biasa. Bahan yang dipergunakan terbilang lebih awet, menurut pembuatnya ia menyebut bahan teflon ini dengan sebutan SL-9. Setelah satu tahun lebih, dan berjalan sejauh 25.000 Kilometer, kondisi Roller tersebut masih cukup bagus. Kemungkinan masih bisa dipergunakan hingga 2 tahun kedepan.

dinamo mio bore up

Dinamo starter adlah suatu komponen kendaraan.
Dinamo starter adlah salah satu komponen yang penting pada kendaran,
dan benda ini dapat memudahkan anda untuk menghidupkan kendaraan anda.
adapun tingkatan pada dinamo starter:Dinamo standar, menengah (RRGS dan TDR), serta tingkatan paling atas (Mitsuba-Kawasaki)

Motor starter standar Mio biasanya hanya sanggup sampai bore up 150 cc. Atau bisa juga s/d 200 cc.Dites menggunakan Avometer, bisa ketahuan kekuatan dinamo ini. Posisikan Avometer pada pengukuran ohmmeter. Kabel merah dihubungkan pada positif dan yang hitam menuju bodi dinamo. Ketahun deh kalau pada dinamo standar Mio terlihat hambatannya 2 ohm.

Pilihan yang ke2:
Seperti merek RRGS dan TDR.Dari spek di bodi dinamo TDR direkomendasi sampai 280 cc
untuk menggunakan dinamo TDR boleh kasih rasio kompresi gede. Lebih bagus lagi pakai aki kering YGF.Asalkan aki yang digunakan minimal 7 ampere,produk ini berada di kisaran harga Rp 650 ribu.
Dari hasil pengukuran, dinamo TDR memang di atas yang standar. Dari pengukuran Avometer hambatannya diketahui 1,1 ohm. Jika dihitung menggunakan rumus elektronik, kekuatannya memang dua kali lipat lebih dibanding dinamo standar.


pilihan yang ke3:
Satu lagi yang lebih kuat. Yaitu dinamo starter Mitsuba.Aslinya untuk Kawasaki BOSS 250 cc keluaran Thailand,produk ini kisaran harga Rp 1,6 juta. Meski buat Kawasaki namun bisa diterapkan di Mio. Tinggal plek karena sudah dilengkapi ring pengganjal.

Jika diukur menggunakan Avometer, dinamo ini punya hambatan 0,5 ohm. Dari angka ini ketahuan, kekuatan dinamo ini 4 kali lipat dinamo standar.dinamo ini sanggup memutar mesin 350 cc dengan aki 7 ampere.