Quote mentah mentah dari buku graham bell:
"Standard cams normally lift the valve about 23% of its diameter, while racing cams may increase this to 35% or more, even though flow in the inlet port may decrease, or even drop marginally when the valve is lifted more than about one third of its diameter.

Why then design a cam to lift the valve 35% of its diameter? It may sound silly lifting a valve so far, imposing higher loads on the valve train and making it necessary to use deeper valve cut-outs to clear the pistons, but this is how it works. Engine tuners have found that cams with quick opening and closing rates (high acceleration and high lift), but with relatively moderate duration and overlap, are a good way to get a broader torque curve. In other words, you pick up top-end power without sacrificing so much mid-range power. This occurs because the area under the lift or displacement curve increases which improves the total quantity of flow into or out of the cylinder.

When you think about it, if we are obtaining peak flow at 0.29-0.31 of inlet valve diameter, the idea should be to keep the valve open to that amount of lift for as many degrees as possible. Cam lobes are not square, so we would only hit that peak flow lift for an instant, literally 2-4 degrees, if maximum lift was restricted to 0.29-0.31 of valve diameter. Therefore to maximise cylinder filling the valve lift is taken up to 0.37-0.40 (or even 0.43 in engine with huge cylinders but comparatively poor breathing like big-block Chev drag race engines taken out to over 600cu in) if reliability is not a worry and port flow does not drop off to much at these high lift figures."

Hasil bench lift optimal buat tiger 7.5mm (33%), lalu kenapa saat lift ditambah jd 8mm dimana di bench tidak menunjukkan kenaikan flow bahkan mungkin drop, tapi hasil tes dyno dan di jalan lbh enak lift diatas 33%? Ya spt penjelasan graham bell tsb, cam is not square, dan bagaimana cara supaya peak flow 33% tsb lbh sereng terjadi atau lbh lama derajat terjadinya.. Ya dinaikkan lift nya,, misal peak di 7.5mm, klo dibikin jd 8mm at least 7.5mm dilewatin 2 kali atau lebih sering kan.****

milih profil cam

Profil 1
Intake
>>>>>
========== 8==========
========77=77========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 2
Intake
>>>>>
=========888=========
========7===7========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 3
Intake
>>>>>
=======8=============
======7=777==========
=====6=====66========
====5========555=====
===4============44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Profil 4
Intake
>>>>>
=============8=======
==========777=7======
========66=====6=====
=====555========5====
===44============4===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Ada 4 profil Intake cam diatas ;
semua cam punya lift sama yaitu 8mm dan durasi sama yaitu 210.
Waktu timingnya dari kiri ke kanan.

milih profil cam Cam memiliki durasi 210 tetapi 255 drjt tetapi riset dilakukan dengan 4 buah cam yg profilenya mirip sekali dg profil - profil spt dibawah ini . Perlu diingat lagi : Mirip tidak persis sama. Cam saya set timing membuka pada 20 drjt sebelum tma dan menutup di 55 drjt setelah tmb. Profil 1 Intake >>>>> ========== 8========== ========77=77======== =======6=====6======= =====55=======55===== ===44===========44=== ==3===============3== =2=================2= 1===================1 Profil spt diatas secara geometri tidak menyebabkan kerugian gesek yg besar walupun anda memakai per yg keras, sehingga efek mengendurnya tenaga akibat gaya gesek bisa dikurangi dan efek mendapatkan bukaan lift yg tinggi dengan derajat yg agak panjang pada kecepatan piston yg tinggi bisa didapat secara maksimal (ini yg dicari). Cam ini dg profil spt diatas ternyata sangat ideal untuk stop n go dan memiliki powerband yg cukup lebar asal intake portnya tidak lebih dari 85%. Di top speed tenaga sedikit melemah tetapi jika intake port anda besarkan ke 88% maka anda merasakan perubahan signifikan di top rpm power dan berefek negative di low rpm tetapi bisa diatasi dengan menaikan kompresi. Buat dalam kota bentuk seperti inilah yg disarankan dan kalau kompresi  dinaikkan maka cocok sekali buat touring Profil 2 Intake >>>>> =========888========= ========7===7======== =======6=====6======= =====55=======55===== ===44===========44=== ==3===============3== =2=================2= 1===================1 Kelihatannya sangat menjanjikan karena bukaan di top lift sangat lama tetapi hasilnya ternyata tidak seperti harapan, gaya gesek akibat maks lift yg terlalu lama berakibat seperti mengerem laju cam dan diperparah ketika per klep yg keras dipake . Waktu di test low rpm nya sangat powerful dan peaknya tidak begitu tinggi walaupun sangat cepat dikail. Mungkin cocok untuk motor trail yg perlu powerful low tapi sangat sulit dikontrol karena gas menjadi sangat responsive. Rpm tinggi nya benar benar drop. Profil 3 Intake >>>>> =======8============= ======7=777========== =====6=====66======== ====5========555===== ===4============44=== ==3===============3== =2=================2= 1===================1 Ini adalah cam yg paling rewel dan paling susah dibuat karena top lift dicapai di 70 derajat setelah tma adalah hal yg agak sulit dilakukan . belum lagi harus mencoak piston karena intake valve menonjok begitu cepat. Yg pasti cam ini agak aneh kalau diliat karena profil lobe ex dan in hampir sama, secara geometry cam ini benar benar memanjakan pemakai per keras karena begitu lewat top lift cam seperti ditendang oleh per dan tentu saja ini sebuah keuntungan karena tenaga yg dipakai untuk menekan per kembali sempurna dalam bentuk tekanan yg membantu perputaran cam dan semua yg terhubung dgn rantai keteng. Tetapi segala kerepotan tersebut terbayarkan dengan melimpahnya tenaga . kendala seperti di profil no 1 tetap ada tetapi intake port tidak perlu dibuat terlalu besar sehingga flow bisa tetap tinggi dan timing pengapian bisa lebih rapat. Penambahan kompresi berefek sangat baik dan powerband sangat lebar. Seandainya cam model seperti ini bisa dipakai harian pasi menyenangkan karena peak power bisa didapat sangat cepat . Profil 4 Intake >>>>> =============8======= ==========777=7====== ========66=====6===== =====555========5==== ===44============4=== ==3===============3== =2=================2= 1===================1 Profil ini adalah profil yg paling sering kita temui, pembuatan dan instalasi sangat mudah dilakukan karena sudah common .Tetapi yg kita temui di cam harian liftnya tidak setinggi di atas. Secara geometry tenaga yg diperlukan untuk mengangkat lift maks tidak perlu sekonyong2 alias lebih halus, efek yg lain ialah gejala klep cenderung untuk loncat sedikit setelah top lift walaupun sudah memakai per keras ; hal tsb berefek baik pada tenaga tetapi tidak pada sitting. Tenaga di rpm atas berlimpah dan mesin bisa terus diajak gas pool. Akibat dari terlemparnya valve sedikit, maka mendapatkan ekstra 10 derajat bukaan lift tetapi begitu lepas dari efek itu valve menghujam keras ke sitiing dan berakibat cepat retaknya sitting. Cam dgn profil ini tidak begitu rewel di portingan jadi walaupun portnya kegedean tenaga masih ada aja. Cuma memang tenaga di bawah agak kecil, bukan kedodoran tetapi yg paling kecil dari semua profil setelah dinaikan kompresi tentunya. Hasil dynonya adalah : No 1 : profil no 3 No 2 : profil no 1 No 3 : profil no 4 No 4 : profil no 2 cam dengan profil no 1 tidak perlu banyak ubahan cukup naikan kompresi maka powerbandnya cukup lebar untuk stop n go maupun touring , peak rpm juga cukup cepat didapat jadi buat motor matic bagus juga Kalau pengen sedikit extreme maka  pilih no 3 tetapi kalau anda seorang old school  pilih profil no 4.

bikin dome Cara bikin dome shape sesuai dengan perbandingan kompresi Pertama saya siapkan dough / malam / lilin yg biasa dipake anak kecil main. Karena 1 cc = 1 cm X 1 cm X 1 cm maka dough tadi dibentuk kotak / persegi panjang / kubus tergantung kebutuhan. Misal butuh ukuran 5 cc maka bikin dough dengan ukuran 5 X 1 X 1 cm butuh bentuk ruang bakar dengan ukuran 10 cc Untuk itu bikin 3 ukuran yaitu 5 cc ; 4 cc dan 1 cc Berikut gambar dough yg sudah  dibentuk persegi panjang dan kubus Lalu dough tadi satu-satu ditaruh di dome dan  ditekan dengan keras sampai semua ruang bakar terisi penuh dan permukaannya benar benar rata dengan permukaan head Gambar dough yg ditaruh di dome dan ditekan Gambar ruang bakar yg sudah terisi penuh dengan dough dan permukaan doughnya benar2 rata dengan permukaan head Gambar dough yg sudah dikeluarkan dari ruang bakar; doughnya berbentuk seperti ruang bakar . Dough ini bisa dijadikan patokan untuk membuat crown piston Ternyata masih tersisa 1 kubus berukuran 1 cc , berarti domenya berukuran 9cc Kerja lagi deh , gerus gerus gerus. kompresi Kompresi rasio Rasio kompresi itu hanya berguna untuk mendesain bentuk head dome dan crown piston, mesin tidak tau apa itu ratio kompresi karena yg mesin perhitungkan adalah kompresi pressure , semakin tinggi tekanannya maka semakin cepat proses pembakaran terjadi dan juga semakin besar efesiensi pembakaran. Contoh kita tetapkan kompresi 13.6:1 maka jika kita memakai cam yg durasinya besar katakanlah 300 dengan timing 40 seb tma dan 80 sesudah tmb maka bisa dipastikan akan terjadi kebocoran di dalam ruang bakar ketika piston sudah melewati tmb dan kembali ke atas mendorong udara yg didalam kembali ke intake . Tetapi dengan kompresi yg sama jika kita memakai cam yg katakanlah durasinya 255 maka tentu tekanan ruang bakar akan lebih tinggi daripada yg cam yg memiliki durasi 300, karena kebocorannya setelah tmb cuma sedikit. Jadi yg berubah diatas adalah tekanannya bukan rationya,dan tekanan tersebut langsung direspon oleh berubahnya performa mesin. Dengan berubahnya rpm maka berubah pula tekanan didalam ruang bakar, semakin cepat gas speed yg masuk membuat waktu tutup cam menjadi krusial , hal ini dikarenakan semakin cepat gas speed maka ada keuntungan efesiensi volumetric yg bisa kita ambil jika kita buat cam menutup lebih lama (dari semestinya) tetapi dengan tinggi lift yg minimal (katakanlah lift 1mm mulai dari 50 drjt dan menutup di 70 drjt setelah tmb) Dengan cam model begini maka besar kemungkinan cam yg berdurasi 300 jauh lebih baik performanya dibandingkan yg 255 pada saat rpm tinggi. Contoh kasus realnya : motornya yg selalu bagus di rpm tinggi tapi di tikungan mlempem menerapakan cam yg waktu tutupnya lama tetapi liftnya kecil sekali sesaat setelah melewati 55 sesudah tmb. Beda dengan motornya yg powerbandnya lebar karena durasi camnya yg tidak terlalu besar. Dan karena perbedaan itu maka kelihatan pula beda karakter motor dari dua tim papan atas tersebut Makanya kalau ada tuner yg bilang kompresi 13:1 tapi bbmnya Cuma pakai pertamax plus maka bisa dipastikan camnya memiliki durasi yg tinggi , cam ini menyebabkan kebocoran di rpm rendah (dibawah 5000 rpm) sehingga tekanan di ruang bakar tidak tinggi sehingga masih mungkin dihandle oleh pertamax plus, tetapi begitu diatas 5000 dimana detonasi sudah tidak menjadi masalah lagi, tekanannya ruang bakar mulai naik sedikit demi sedikit dan mencapai puncaknya di rpm 9000 (peak rpm) Jadi erat sekali kaitan antara besar porting intake, kompresi ratio dan cam untuk menentukan karakter mesin motor. Dan karena alasan yg sama Di sirkuit Sentul Besar sebaik apapun kombinasi port , dome dan cam berdurasi 255 tidak akan bisa mengalahkan motor yg memakai cam berdurasi 290.